El Loryc sardina resucita - Capítulo 6

Viene del capítulo anterior: El Loryc sardina resucita - capítulo 5

MOTOR DEL LORYC SARDINA

El motor, un Ruby de 6hp, con el número 559, fue encontrado desmontado, con el bloque rajado, pero sus elementos (pistones y cigüeñal) en buenas condiciones. Tan solo necesitaba un bloque del mismo modelo.

La suerte y el apoyo de Antonio Batle proporcionaron una serie de piezas de repuesto, entre ellas un motor con un bloque exactamente igual a la original. Estos motores eran bastante comunes porque los incorporó la marca Donetz Zedel en uno de sus modelos más populares por ser muy fiable.

Una curiosidad del motor de la sardina, que le daba mejor respuesta por menor rozamiento, era un cigüeñal que se apoyaba sobre cojinetes dobles de bolas, en lugar del popular apoyo en metal blanco. Suponemos que o era herencia de una mecánica más robusta de la época de la guerra (la Gran Guerra Mundial había acabado apenas dos años atrás), o simplemente lo llevaba como coche de carreras, ya que le hacía ganar potencia. Las fotos bajo estas líneas muestran el diferencial con sus cojinetes dobles de bolas en sus extremos.

cigüeñal de la sardina, con sus cojinetes

cigüeñal montado reposando en "metal blanco"

El motor de la publicidad de 1921, de arriba, muestra un bloque que parece tener el mismo tipo de cigüeñal que "la sardina". En cambio, la culata muestra uno o dos cilindros.

Ajustando las válvulas del motor culbuté. La particularidad del motor culbuté es que no existe culata como tal, ya que es un monobloque con doble cámara (cámara de compresión y cámara de explosión). Esta característica hace que el motor pueda funcionar a muy elevadas temperaturas, ya que no hay junta de culata.

La distribución del encendido la ha dibujado en la imagen de arriba nuestro amigo Mateu.

La puesta a punto del encendido ya está hecha. Y se hace una prueba de funcionamiento que da resultado óptimo. Se grabó un video que podéis ver aquí debajo.

 La particularidad del sistema, muestra donde van roscadas las bujías, en tapones de bronce que permiten el acceso a las válvulas

Todas las piezas como en el motor original, con su carburador Zenith, su magneto …

Puesta en marcha del motor del Loryc sardina el video bajo esta línea;

Ve al siguiente : El Loryc sardina resucita - Capitulo 7

El Loryc sardina resucita - Capítulo 5

Viene del capítulo 4: El Loryc sardina resucita - Capítulo 4

PALIERS Y FRENOS DE LA SARDINA

Los tambores de los frenos traseros guardaban una sorpresa. Cuando, en algún momento fueron sustituidas las ruedas, las traseras se atornillaron directamente a los tambores de freno, por lo que se añadieron unos tacos de madera que hacían de separadores para conseguir la misma distancia entre ruedas y evitar roces.

Observamos que los tambores son más generosos que los originales. Más grandes, y presentan unas aletas para ayudar a la refrigeración.

El soporte de buje, que se ve sobre el tambor del freno,  una vez retirados los tacos de madera o separadores, servirá para hacer los nuevos soportes.

La verdad es que estamos simplificando mucho las explicaciones, ya que todo el proceso es extremadamente laborioso y minucioso.

Platos y tambores de los frenos

Paliers cónicos y soportes de buje con material añadido

Los paliers están en buenas condiciones y no han necesitado más que limpieza y engrase.

Haciendo el roscado a los soportes de los bujes

Las fotografías muestran paso a paso el montaje de los frenos, el plato, la leva y las zapatas forradas.

Recuperando el anclaje del eje de la leva de freno

El tambor y el soporte de buje ya colocados

El eje de la leva de freno ya colocado

Las levas de accionamiento de los frenos van desde el pedal de freno y desde el freno de mano con sus respectivas varillas. Originalmente, el autociclo E.H.P. mostraba una disposición con anclajes como muestra la foto de abajo.

Sin embargo, esta disposición de los anclajes y las levas de freno no se encuentran así en “la sardina”. No se hallaron los anclajes originales, puesto que con el tiempo el vehículo de carreras fue transformado en turismo, y los frenos, ya fuera por falta de piezas o por simplificar, pasaron a ser accionados por cables. Sospechamos que la disposición de levas se vio obligada a mejorar para los vehículos de competición (como sigue ocurriendo, la competición mejora los elementos que acaban incorporándose a los vehículos de uso diario).

El freno de mano acciona ahora una leva anclada al mismo eje que acciona el pedal de pie. Cuando se pisa el pedal del freno la leva del freno de mano avanza, lo que se facilita con un margen de unos 5cm, que puede verse en la foto de abajo, junto al anclaje (varilla negra).

El freno de mano se ha reconstruido con las holguras necesarias a fin de conseguir la posición original con los tensores independientes, según se ve en las fotos de arriba.

Las fotos de abajo muestran la conexión entre las levas, del eje por una varilla a cada lado de la transmisión.

Leva que actúa desde el anclaje hacia el eje trasero

La tuerca de seguridad que evitará que perdamos la rueda

Y nuevas tuercas de seguridad, que se han calcado de una de las originales. Faltará niquelarlas, para que no se ennegrezcan. La llave para estas tuercas, que se ve en la foto, es la original de un E.H.P. de 1921, propiedad de Mateu, que está sirviendo como referencia en la resurrección del Loryc sardina, por tener muchos elementos comunes.

En la foto Mateu señala el sistema de anclaje que se acciona al atornillar desde el exterior

Continúa en el siguiente capítulo:  El Loryc sardina resucita - Capítulo 6

El Loryc sardina resucita - Capítulo 4

Viene del capítulo anterior: Loryc sardina - Capítulo 3

RUEDAS DEL LORYC SARDINA

Ruedas y bujes

Las ruedas encontradas con los restos del Loryc no correspondían al coche. Os dejo un par de fotos debajo.

Sinembargo, Mateu descubre que esas ruedas macizas muestran restos de algo sospechoso.

Los ejes de estas ruedas muestran los orificios donde en algún momento albergaron los radios, 40 radios ajustables. Parece que antes de llevar estas ruedas llevó otras de radios, cuyos bujes han sido integrados en estas ruedas.

Con la idea de recuperar los bujes originales, Mateu recorta la parte central de las mismas.

La mayoría de aficionados a los coches clásicos hubieran desechado la idea de extraer los bujes escondidos dentro de estas ruedas.

La foto de arriba muestra los bujes extraídos de las ruedas, ya arreglados. Una auténtica locura, pero ya he comentado que Mateu quiere que se conserve el mayor número de piezas originales, y su entusiasmo no tiene límites. Muchas piezas no se ven si no se desmonta el coche, y todas las que se han podido salvar, aun suponiendo un coste elevado,  se han reconstruido o restaurado.

El tornero, Cosme Vidal Sitjar, acaba de ajustar los bujes recuperados. Un profesional entregado, muy querido en Campos.

Escrito con posterioridad al artículo: Nos comunican que ha fallecido el 29 de Julio de 2021 de covid, después de luchar durante un mes en el hospital. Descanse En Paz. Comunicamos desde aquí nuestro pésame a la familia.

Y con los bujes extraídos y reparados, pide nuevas ruedas a un profesional del gremio en Cardiff (Reino Unido).

Las ruedas nuevas, utilizando los bujes recuperados han quedado en estado de revista.

Las ruedas originales de los autociclos E.H.P., eran de medidas 650 x 65, que son las mismas que trajo “la sardina” hasta Mallorca. Sin embargo, por comodidad y por estandarizar con la propia marca Loryc, se cambiaron a la medida 710 x 90.

Chabreiron conduce el E.H.P. de carreras en la carrera en cuesta de Argenteuil de 1921

Debemos tener en cuenta que el modelo de carreras de E.H.P. de 1921, antes de que se patentara como modelo B6, había competido ya, en tan solo dos meses, el 10 de Abril gana la carrera en cuesta de Argenteuil, el 6 de Junio gana la carrera en cuesta de Ernemont, y el 26 de Junio gana el Gran Premio de Francia de autociclos en Provins. E.H.P. siguió consiguiendo éxitos en los meses siguientes. El modelo se patentó en Agosto, y la sardina se matricula el 24 de Diciembre en Palma. Todas las mejoras, fruto de la experimentación en la competición se habían ido aplicando al vehículo de carreras.

El color de los neumáticos

En un principio al ver las fotografías de los Loryc, pensé que los neumáticos debían ser de color blanco, o mejor dicho, del color natural del caucho. Los primeros neumáticos eran de color caucho, pero tenían el problema de que se desgastaban muy rápido, por lo que los fabricantes añadieron polvo de carbón y otros componentes al caucho para hacerlo más resistente al desgaste y que diera mejores prestaciones, lo que los oscurecía hasta hacerlos negros.

En una reciente conversación con un fabricante de neumáticos para coches clásicos nos dijeron que en 1921 los neumáticos ya no se fabricaban en color natural, y que sin embargo, por cuestiones estéticas, lo que se hacía era pintarlos de blanco. De este modo, tras una carrera, el neumático que aparentaba ser de color negro, la superficie que tocaba el suelo quedaba de color negro, y no era por el asfalto, ya que la mayoría de carreteras y caminos eran de tierra, sino que había perdido la pintura blanca por el roce.

De modo que nos quedamos más tranquilos al saber que no cometemos ninguna aberración al darle neumáticos de color negro a “la sardina”. Siempre podemos pintarlos de blanco.

El siguiente capítulo, siguiendo el enlace: El Loryc sardina resucita - Capítulo 5