Breve historia de la industria española de la automoción
Poseer un automóvil a principios del siglo XX era privativo de la gente adinerada, costando entre cuatro mil y treinta mil pesetas, mientras un salario medio era de 2,5 pesetas diarias.
Durante el primer tercio del siglo XX tan solo las principales ciudades de España como Barcelona, Madrid y Palma de Mallorca contaron con fábricas de automóviles. En Barcelona la HISPANO-SUIZA (1904-1946), autociclos DAVID (1916-1923), el IDEAL (1915), ELIZALDE (1913-1928), AMERICA (1917-1922), MATAS (1917), J.B.R., HEBE (1920), MA. En Madrid HISPARCO, el VICTORIA. En Palma de Malllorca únicamente se fabricaron los autociclos LORYC, a partir de 1920 y durante 9 años en diferentes fases.
La competencia exterior sería fuerte y los nuevos procesos industriales de montaje en serie acabarían en pocos años con los sistemas artesanales como el de LORYC.
Baleares fue la primera provincia en matricular un vehículo en España, en el año 1900, lo que no fue casual sino indicativo de la gran afición local al deporte del automóvil desde finales del sigo XIX.
Los primeros paseos por los, aún polvorientos, caminos de la ciudad de Palma se convertían en un auténtico espectáculo para un público circunstancial y entusiasta.
En 1920, un año escaso tras acabar la Primera Guerra Mundial, un grupo de aventureros mallorquines apasionados por el mundo del motor crea la marca mallorquina LORYC con la idea de producir un vehículo con carácter propio y adecuado al mercado isleño. Rafael de Lacy Gual, Antonio Ribas Reus, Fernando Alzamora Gomá y el ingeniero Alberto Agustín Ouvrard y Dury, que provenía de la indústria francesa de autociclos, crean una primera sociedad. El riesgo era alto, pues se apostaba por un sector industrial sin tradición anterior en las islas. Esta empresa contribuiría cualitativamente al desarrollo industrial de la segunda década del siglo XX en Baleares. La aventura, por parte de la iniciativa empresarial mallorquina, fue intensa y estuvo colmada de éxitos deportivos compitiendo con las más prestigiosas marcas internacionales en pruebas de velocidad y resistencia.
La empresa (Lacy Ribas y Cia, Sociedad en Comandita) 1920-1922, se transformaría por necesidades de ampliación de capital en (Lacy Ouvrard Ribas y Cía, Sociedad Anónima) 1922-1925. En 1926 los vehículos siguieron fabricándose en Francia, siendo sometidos al llegar al taller de Loryc en S’Aigo Dolça a desmontaje y modificación de piezas para adecuar a las particularidades del Loryc. Tras la liquidación de la sociedad y venta de los solares de S’Aigo Dolça, desde 1927, en los talleres de Darder Hermanos, en la calle Sindicato, se montaron las últimas unidades introduciendo modificaciones en la carrocería, saliendo la última unidad de los talleres de Darder en Febrero de 1930.
En diciembre de 1921 se matricula un prototipo de carreras con carrocería de aluminio al que se le llamó “LORYC-SARDINA”. El vehículo se ofreció, en un acto público de primera magnitud, que sirvió para publicitar la marca, al aviador D.Miguel Colomer. El vehículo, con una línea de diseño muy de moda en los autos de competición de la época, llegó a alcanzar velocidades de 110km/h. No es el de la foto de la derecha. Este es solo una transformación de otro Loryc queriendo parecerse al original "sardina".
Si quieres saber sobre la resurrección del Loryc sardina, el auténtico, sigue el enlace:
https://loryc-racing.blogspot.com/2020/01/celebramos-el-centenario-de-loryc-tal.html
Se presenta la marca LORYC oficialmente en el II Salón del Automóvil de Barcelona en 1922, donde su Majestad el rey Alfonso XIII prestó especial atención a los modelos allí mostrados y felicitó a Ribas (socio de la firma).
La gran aceptación que tuvieron los LORYC fue espectacular, superando el número de pedidos, durante toda la vida de la empresa, la capacidad de fabricación, totalmente artesanal. En 1922, la marca LORYC era la quinta más vendida en Baleares de entre 150 marcas de diferentes vehículos que se ofrecían en el mercado.
Gracias a los éxitos cosechados por LORYC en las competiciones internacionales, se produjo una lluvia de pedidos que animó a la marca a ampliar capital y permitir la participación de nuevos socios para aumentar los medios de producción, aunque nunca dejó de ser una producción plenamente artesanal.
Escudo que identificaba las unidades Loryc de carreras, tanto en sus pedales como en su parte posterior.
El famoso piloto Frick Armangué cambió su David por un Loryc para el Trofeo Armangué de 1922, con el que dio la vuelta rápida al circuito y terminó 2º. Y también a los mandos de un Loryc, participó en el Gran Premio de ciclocoches de Lemans, logrando el tercer puesto y marcó la vuelta rápida.
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| Feliu de Cabrera en su Loryc |
Una estrategia equivocada en los planteamientos del mercado hizo que el LORYC se concibiera como un coche pequeño, práctico, veloz, económico en cuanto a consumo y a mantenimiento y fuera destinado a capas de la mediana y pequeña burguesía pero, debido a su precio prohibitivo, tan solo las economías más pudientes tenían acceso a ellos, de modo que todos los LORYC acabaron en manos de miembros de la aristocracia, la alta burguesía y ricos comerciantes.
Los costes de fabricación del sistema artesanal resultaron excesivos y LORYC no resultó competitiva con la abundante oferta extranjera que se introducía en la isla.
La fábrica francesa EHP mantuvo una colaboración muy estrecha con LORYC desde el principio hasta el final de la marca, participando en la producción con diferentes grados de implicación en función de las necesidades de cada momento. Un momento especialmente delicado para la marca, y que posteriormente marcaría su declive, fue cuando, en marzo de 1924, el régimen de Primo de Rivera, en un intento por proteger la producción industrial de carácter nacional, adoptó medidas proteccionistas incrementando los aranceles de las piezas y bajando los de los vehículos completos. Esto supuso que pagaba menos aranceles un vehículo completo que las piezas necesarias para fabricarlo. Aranceles variables e imprevisibles, retenciones de material en la aduana y paralizaciones temporales de la fabricación acabarían hundiendo la empresa mallorquina.
Durante un tiempo los vehículos entraron en España completos, para ser desmontados en Mallorca, modificar su mecánica y transformar su carrocería, para cumplir las especificaciones de los LORYC.
Estas operaciones se hicieron los últimos años en los talleres de Darder Hermanos, situados en las Avenidas, donde se montaron también unidades de otras conocidas marcas de automóviles.
Se produjeron, artesanalmente, poco más de 130 coches LORYC en 9 años, abarcando básicamente dos modelos: Sedán en sus versiones de 4 y 6 plazas, y Torpedo en sus versiones de 2, 3 y 4 plazas.
También hubo una versión de carreras, con carrocería torpedo “bateau”, de la que se produjeron 4 unidades, que incorporaban motor SCAP de más de 1000cc y 35 cv de potencia, que fue la que dio relevancia internacional a la marca tras sus victorias en numerosas competiciones deportivas en años consecutivos: 2º y 3er puestos en el II Trofeo Armangué de 1922, 4 primeros premios en su categoría en la IV Vuelta a Catalunya de 1922, 1er español clasificado 3er puesto del III Trofeo Armangué en 1923, 1er puesto en su categoría en la II Cuesta de la Rebassada, prueba Barcelona-Zaragoza-Barcelona. En el Gran Premio de ciclocoches de Le Mans, un Loryc pilotado por Frick Armangué, logró el tercer puesto y marcó la vuelta rápida.
